nathalieandkyoko

Japon, 2012, Nathalie Stucky

« Vous parlez de stresse, mais c’est pire que cela. Voyez par vous même les conditions de vie de ces fermiers. Voyez-vous les barrières qui encerclent leurs terres ? Est-ce un acte humain ? Notre combat s’étend sur le droit fondamental de l’homme. »

Koji Kitahara (92), secrétaire général et leader de la ligue contre la construction de l’aéroport de Narita.

Koji Kitahara (91) 

Les avions commencent à décoller aux environ de six heure le matin, sans arrêt jusqu’à vingt trois heure, le soir. Le bruit des avions qui volent au dessus des têtes attire l’attention des visiteurs occasionnels. La majorité des habitations de la région de Narita sont équipées d’un système d’insonorisation. Lorsqu’un avion passe par dessus les maisons, le son de la télévision ou de la radio augmente automatiquement. Les murs des maisons ont été épaissis et insonorisés. Le système de chauffage et de l’air conditionné est aussi installé par la compagnie de Narita et les coûts de l’électricité sont aussi pris en charge. Telles sont les conditions qui se sont imposées pour vivre avec le bruit et la pollution.

Pour décourager et harceler les fermiers qui luttent contre l’achat des terres, la ville de Narita et la préfecture de Chiba ont barré les routes des fermiers en projetant des sites de construction en plein dessus, forçant les fermiers à faire des détours insensés pour se rendre à leurs champs. Une autre forme de harcèlement consiste à encercler les maisons avec des barrières en fer.

L’une des plus grandes luttes des classes qui ait eu lieu au Japon est celle menée contre la construction de l’aéroport de Narita. Cette lutte a aujourd’hui plus de quarante sept ans. Eclatant peu après la deuxième Guerre mondiale, elle représente au Japon, la fusion entre les luttes internes contre le capitalisme et la lutte contre l’impérialisme américain.

Avec la montée en puissance des agressions américaines contre l’Indochine, l’aéroport principale de Tokyo, située sur l’île de Haneda, avait été surchargée par un tiers, voire la moitié du trafique aérien qui provenait des charters et autres appareils militaires américains directement liés à la guerre en l’Indochine. En 1966, le gouvernement du premier ministre Eisaku Sato avait alors décidé de s’emparer d’un village à Sanrizuka, situé à une soixantaine de kilomètres au Nord de Tokyo.

Le terrain sur lequel l’aéroport se trouve actuellement avait longtemps été géré comme propriété de l’Etat sous la juridiction du premier ministre en fonction. Une fois évacuées en avril 1969, le gouvernement remettait les terres à son ministère de la finance. Se débarrasser du ranch impérial de Shimosa Goryo, qui occupait alors la plupart des terres, rendait la tâche plus facile aux autorités qui s’appropriait ainsi comme base de sécurité les 500 hectares de terre pour entamer la besogne. Certaines sources historiques indiquent que lors de la première tentative de saisissement des terres, les forces policières avaient terrorisé la population locale et battu le chef le plus âgé des fermiers, ce qui avaient attiré l’attention et le soutien de milliers de travailleurs et d’étudiants venus des quatre coins du pays pour se joindre à leur lutte.

pancarte anti aéroport datant des années 70s

La décroissance des plaines vertes

Plus de quatre décennies se sont écoulées depuis que le début de la lutte sanglante contre la construction de l’aéroport de Narita. A Narita, dont le caractère chinois signifie «croissance des champs, » des pleines vertes, des vastes champs de légumes et de riz s’étendaient à grandes distances. M. Koji Kitahara avait décidé de s’installer en ces lieux à son retour de fonction dans la marine japonaise. Les terrains étaient ouverts. Il avait 21 ans. Koji Kitahara en a aujourd’hui 91, il est devenu le secrétaire général et leader de la ligue contre la construction de l’aéroport de Narita. Du haut de ses petites jambes frêles et fatiguées, il représente encore et toujours le symbole d’une lutte historique. Peu après la défaite du Japon et des explosions des bombes atomiques de Hiroshima et Nagasaki, il s’en était fallu que d’une courte période de transition avant qu’un changement radical ne s’impose dans la gouvernance japonaise. « Durant ma jeunesse, la défaite militaire du Japon avait ouvert pour les jeunes de ma génération, une nouvelle perspective et nous avait donné une liberté infinie pour un avenir nouveau.» Se rappelle M. Kitahara.

comment voir l’avenir

« Le soleil ne s’est pas encore levé sur les idéaux développés durant ma jeunesse » Koji Kitahara, (91)

En 1966 cependant, l’Etat décide de construire un aéroport international à Narita, une province qui se situe à environ 64 kilomètres du centre de Tokyo. En bafouant la loi japonaise sur le droit à la terre, le gouvernement se met à acheter des terrains aux propriétaires légaux sans acquérir la faveur des habitants. Au moment des faits, le Japon possède une loi extraordinaire sur l’expropriation qui protège les habitants des lieux. «La colère du peuple avait éclaté au moment-même où le gouvernement avait commencé à enfreindre ses propres lois au nom du développement technologique et économique. » Explique M. Kitahara. Les fermiers de la région s’étaient présentés chez lui afin de lui demander de l’aide et de devenir le représentant de leur lutte contre le projet de construction. « J’étais devenu une sorte de « maire » pour cette cité qui allait être effacée de la carte du Japon. » Pour Koji Kitahara, si le gouvernement lui-même a quoi que ce soit à se reprocher, c’est qu’il était naturel de devoir se battre afin de protéger les droits-même que le gouvernement lui avait précédemment attribués. « Bien sûr, ajoute-il, personne ne savait si cela allait être possible, mais il fallait tenter la bataille. C’est ainsi que j’ai accepté d’entreprendre la mission que les fermiers m’avaient confiée, et jamais durant ces 47 dernières années je n’ai failli à mon poste. »

Selon M. Kitahara, cinq milles personnes ayant commis des « infractions contre le pouvoir de l’Etat » ont été arrêtées durant la lutte, et une vingtaine de personnes sont décédées du côté des protestataires, galvanisés et soutenus par les membres de l’extrême gauche japonaise, connue pour sa violence inouïe. Les chiffres historiques varient selon les différentes sources opposées. La police nationale a refusé tout entretien avec la journaliste concernant le nombre de morts ou les causes de ces décès sous prétexte que leur media ne faisait pas partie du cercle du Kisha Club ou « clubs de presse, » dont la liberté a commencé à poser problème au Japon depuis l’accident nucléaire de Fukushima, le plus important mondialement après celui de Tchernobyl. (Cf le rapport de Reporter Sans Frontière sur le sujet.)

atterissage au dessus de la tour contrôlant les manifestants

La compagnie de l’Aéroport International de Narita dénombre à trois les morts du côté de la police, et n’a pas indiqué les chiffres du côté des opposants. Les portes paroles du Parti Communiste japonais actuel nient également connaître le nombre de morts durant ces luttes historiques, affirmant n’avoir « aucun lien avec les luttes actuelles des fermiers de Narita, ni les précédentes. »

Koji Kitahara conclut d’un air désespéré que ses partisans ont payé leurs efforts de « sacrifices sans précédents. Ce qui s’est passé ici ne peut pas avoir lieu en France. » Affirme-t-il.

Barrière en fer séparant la piste A en construction et la terre de M. Takao Shito (62)

La demeure de Koji Kitahara se situe dans la ligne qui forme la continuité de la piste A, qui mesure 4000 mètres. Veuf, il habite aujourd’hui avec son fils aîné et sa belle fille. Des portraits peints dans le style maoiste du temps de sa jeunesse, sont suspendus dans la salle principale de la maison. Des vieux souvenirs de la lutte. Koji Kitahara a été arrêté à quatre reprises. Selon lui, il ne faisait qu’exercer son droit le plus légitime. Il attendait de son gouvernement la protection de ces droits fondamentaux. Cependant, la construction de l’aéroport de Narita n’est toujours pas achevée, dû au fait de l’entêtement des agriculteurs qui ne vendent pas leur terre.

Aucun regret

« Le gouvernement offre autant d’argent que les habitants le souhaitent, à condition que qu’ils acceptent l’achèvement de l’aéroport de Narita. » Ce genre de proposition, Koji Kitahara en a reçu plus d’une fois, explique-t-il fatigué. « Mais je n’ai jamais cédé, » ajoute-t-il en reprenant de la force, « dans ces moments, le pouvoir me jetait en prison pour violation de l’ordre publique, je suppose. » Pour Koji Kitahara et ses camarades de lutte, le message est passé dans le monde entier, car des ouvriers Américains, Coréens, et même Chinois, viennent lui rendre un tribut. Sans compter les journalistes venus d’Europe qui couvrent des histoires similaires dans leur pays. Pour Koji Kitahara, la classe ouvrière et les agriculteurs ont besoin d’un syndicat et d’une bonne gestion de leur force pour garder la force de l’union sociale.

les choux du dernier champs sont arrosés de kerosene

Certains champs de légumes se situent à l’intérieur-même des pistes d’atterrissage

La terre que M. Takao Shito (62), et son père avant lui louaient à leur propriétaire avait été vendue à la compagnie Narita qui formulait en 2006 une plainte pénale et une demande d’expulsion. Soudés, les fermiers s’entraident en participant aux procès à titre de témoins.

A Tenjin Mine, le champ et la serre de M. Shito se situent actuellement à la frontière de la piste B de l’aéroport de Narita. « Il y avait un chemin à cet endroit, » Explique M. Shito en montrant une barrière en fer haute de 3 mètres coupant ce qui reste du chemin en travers. « C’est la ville de Narita qui a vendu les terres de l’autre côté de cette barrière aux gens de la compagnie de l’aéroport. » Le terrain sur lequel M. Shito cultive ses légumes avait été choisi par les militants communistes et les fermiers pour en faire le quartier général de la lutte, du fait de sa situation géographique. A une centaine de mètres de la serre où il cultive des patates douces mauves, en passant par la broussaille d’herbe trop haute, une tour en acier qui avait jadis mesuré une soixantaine de mètres avait servi de symbole de la lutte contre la modernité. La tour avait été érigée en plein dans la face de la piste B, ayant pour but de rendre la tâche plus difficiles aux avions en phases d’atterrissage. La tour, jadis haute et fière, est aujourd’hui détruite à moitié. Des plantes lui ont poussé le long des barres métalliques, fatiguée mais solide, comme Koji Kitahara qui marche à petits pas prudents sur le sol dont l’herbe lui arrive aux genoux.

M. Takao Shito habitait à Ichikawa et travaillait dans la restauration avant de se rendre à Narita sur les terres que son père cultivait avant sa mort. Le procès de la compagnie Narita contre M. Shito a commencé en 2006. Depuis plus de dix ans, il a vu les constructions s’affairer dans toute la région et autour de son champ. « Je savais à quoi m’attendre en déménageant ici, je voyais déjà les problèmes de mon père avant qu’il ne me lègue sa ferme. » Explique-t-il d’un ton désolé. La société Narita veut s’emparer de 60% des champs de M. Shito en lui payant une compensation en monnaie. Celui-ci rétorque avec conviction que s’il lui manquait 60% de ses terres, il ne pourrait jamais vivre de son métier. « Les bruits des constructions et des avions sont insoutenables, je n’arrive pas à dormir la nuit. Le procès a commencé du temps de son père. Bien qu’il n’ait pas pris fin, les constructions battent leur plein tout autour de son lieu de travail.

Comme lui, il existe encore des agriculteurs qui vivent de leurs cultures. Il est difficile de déterminer le nombre des habitants s’opposant à la construction de l’aéroport. « S’opposer à la construction de l’aéroport c’est comme s’opposer à la politique nationale, c’est pourquoi les hommes comme mon père sont considérés comme des dissidents. Pour parler plus strictement, nous sommes considérés comme des forces antisociales, » Explique Kenji Kitahara.

Du côté des autorités et de leurs alliés

En 1966, le conseil des ministres ayant formalisé la décision de construire l’aéroport international de Narita, projette un aéroport comportant trois pistes. Aujourd’hui, seule l’une d’entre elle est complète dans son entier. Il s’agit de la piste A, mesurant 4000 mètres. La construction de la deuxième piste commence en 1999. Celle-ci devient opérationnelle en 2002, mais prend fin officiellement en octobre 2009, étendue à 2500 mètres au lieu de 2180 mètres en 2002.

En 2001, l’aéroport international permettait le décollage de d’environ 360 avions par jour. Avec la fonction partielle de la piste B en 2002, environ 450 appareils décollaient en direction de l’extérieur. Aujourd’hui, l’aéroport en est à environ 600 décollages par jour. Pour des raisons de sécurité, les portes paroles de l’aéroport de Narita ont refusé de donner les chiffres concernant les coûts des constructions. « La piste B est construite sur un terrain encore habité, c’est pourquoi la compagnie Narita ne peut pas encore étendre sa piste B. Nous ne sommes pas en mesure de savoir quand les terrains seront cédés à l’aéroport dans l’avenir. »

Après maintes négociations au téléphone avec la police locale, celle-ci a refusé de révéler le nombre de citoyens, du côté des opposants et du côté de la police, qui ont payé de leur vie la bataille contre la construction de l’aéroport.

Les portes parole de la compagnie de Narita rapportent à trois le nombre de morts du côté de la police et les chefs de la lutte sociale rapportent à vingt morts du côté des protestataires. Les mêmes sources rapportent que pendant les 47 années de bataille, 5000 citoyens protestataires auraient été arrêtés par la police pour trouble de l’ordre publique.

Chez M. Susumu Hagiwara (65), le chef de la ferme de Toho et directeur général adjoint de la ligue contre la construction de l’aéroport de Narita, des étudiants communistes viennent soutenir le travail des fermiers.

Susumu Hagiwara explique que, comparé aux agriculteurs d’autres régions du Japon, sa famille et lui endurent un stresse supplémentaire et indésirable, comme les procès qui ont lieu deux à trois fois par mois dans d’autres cités éloignées. Les dimanches sont souvent réservés aux manifestations. « Je suis fatigué dans le sens que je n’effectue pas uniquement mon métier qui est celui d’agriculteur. En dehors de cela, je dois m’occuper d’organiser les réunions, les discussions et les manifestations anti-aéroport de Narita. Je fais cela depuis les 47 dernières années. »

Interrogé sur sa santé, Susumu Hagiwara explique que la pollution provenant du kérosène rejeté dans l’air par les appareils ressemble au problème actuel de la radioactivité à Fukushima. « On ne peux pas savoir quels seront les effets qu’auront les gazes résiduaires sur notre santé, sans parler la perte de l’audition. Il est difficile de prouver l’impact qu’auraient, par exemple, les odeurs des pneus qui brûlent au moment de l’atterrissage, ou l’odeur du kérosène sur notre santé ou la santé de nos enfants. Pour nous, il est impossible de mener une enquête scientifique pour le démontrer. Le parti opposé nous répond que cela ne diffère pas de la pollution des villes, avec l’odeur des pots d’échappement des voitures. Notre pays, et même les autres pays ne prennent pas en compte ces problèmes environnementaux. »

Les légumes de M. Susumu Hagiwara sont revendus dans les supermarchés locaux. La société Narita ne conduit bien entendu pas de recherches sur les dangers de la culture organique de ces légumes sensés être « bio. »

Susumu Hagiwara habite à 300 mètres à l’est du site de l’aéroport de Narita, dans sa ferme de Toho.

La loi sur l’expropriation des terres, qui se limite à une quarantaine d’années, a été utilisée d’une manière inattendue en ce sens que les terres ont été acquises de leur propriétaire, avec la promesse d’un paiement sur les frais du bail. Bien que ces terres aient été acquises 15 années auparavant par leurs propriétaires, elles ont ensuite être expropriées afin d’expulser les habitants de ces terres.

« Si les autorités continuent à exproprier les terres des agriculteurs, alors l’agriculture japonaise, qui est déjà réduite à diminuer d’années en années, le Japon aura des problèmes dans le domaine alimentaire. La réponse du gouvernement est l’importation des denrées alimentaires. » S’exclame Susumu Hagiwara.

« Je n’ai rien sacrifié, j’y ai gagné le monde tout entier. » Yoshiro Yagami (34)

Yoshiro Yagami (34) est un ancien étudiant communiste. Il a fait ses études à l’université de Kyushu, dans le sud du Japon. Il venait soutenir les fermiers de Narita, et il a aujourd’hui fini par rester auprès de M. Susumu Hagiwara en trouvant une raison de vivre dans sa lutte. Yoshiro n’est pas marié, mais il se sent heureux. « Si je n’avais jamais rencontré la lutte des gens de Sanrizuka, j’aurais été un homme incapable de vivre sans penser qu’à lui-même. C’est grâce à ma rencontre avec ces paysans démunis de leurs droits que j’ai pu rejoindre la lutte des personnes du monde entier, en dépassant les frontières des nations. Je n’ai rien sacrifié, j’ai gagné le monde en me joignant à cette lutte. » Yoshiro Yagami s’est installé il y a huit ans à plus de 2 kilomètres de l’aéroport de Narita. Avec la loi sur la sécurité de Narita, il n’a pas le droit de vivre à l’intérieur de la zone délimitée.

Une histoire injuste

« Le gouvernement s’était emparé des terres. Cela faisait partie d’un arrangement tordu de la part du Parti Libéral Démocratique (PLD). » Explique Robert Whiting, auteur de Tokyo Underworld, un best seller retraçant la vie d’un soldat Américain d’origine italienne installé dans le Japon de l’après guerre ayant développé des relations avec la mafia locale. Selon ses recherches, certaines personnes liées au premier ministre Kakuei Tanaka, premier ministre au pouvoir entre 1972 et 1974, avaient acheté des terres à Narita, et le gouvernement annonçait soudainement qu’un aéroport international allait se construire à cet endroit. Les prix au mètre carré avaient explosés. « Les personnes qui avaient acheté des terres à ces endroits ont gagné une fortune. Ça, c’est le côté tordu de l’histoire. Et puis, il y avait ces pauvres fermiers qui ne voulaient pas quitter leurs terres, mais ils y ont été forcés. Ça avait mis des années pour les déplacer, mais il y en a encore quelques uns qui subsistent. Kouji Kitahara est un héro, et il ne reste plus aucun héros dans le Japon moderne. » Commente Robert Whiting. « Aucun fermier ne souhaitait avoir un aéroport là-bas à Narita. Il n’y avait pas de raisons de construire un aéroport aussi loin de Tokyo, à une heure et demie du centre ville. (Actuellement 56 minutes avec le Narita Express). Ce que le gouvernement a fait avec ses fermiers avait été injuste. Il leur a enlevé leur terre. » Le Japon a des lois différentes de celles des Etats Unis en ce qui concerne l’expropriation du domaine privé. La loi sur l’expropriation au Japon protège le locataire, on ne peut pas délocaliser une personne de son lieu de d’habitation. » Explique Robert Whiting. Il est possible de déplacer des personnes ainsi dans certains autres pays, dont les Etats Unis, mais il est théoriquement interdit de le faire au Japon. « C’est dans ces moments-là que la mafia japonaise intervient avec efficacité. Mais le gouvernement n’avait aucun droit de délocaliser ces personnes de chez elles. C’est pour cela que M. Susumu Kitahara se trouve encore là. »

Tomio Hagiwara (44) un fermier de Narita

L’avenir

Les fermiers de Narita ont appris à reconnaître les avions, à force de vivre et travailler au milieu des pistes d’atterrissage et décollage. « Ça ressemble à la Palestine, » explique Tomio Hagiwara (44), en montrant du doigt les bâtiments du quartier de la police anti-émeute qui se trouve de l’autre côté des fils barbelés qui limitent le terrain de son beau-père. Tomio Hagiwara habite à Narita depuis une dizaine d’année, après avoir épousé la fille de M. Susumu Hagiwara, avec laquelle il a eu la petite Momoka, 8, qui participe aux réunions journalières des agriculteurs, sagement assise aux côtés de son grand-père, le vieux résistant. Son père, Tomio a commencé la lutte il y a 24 ans, lorsqu’il était étudiant. Le parti communiste soutenait ces paysans parce qu’il souhaitait gagner les voix de ces agriculteurs. Certaines sources rapportent que les communistes de l’armée rouge japonaise, ou les militants de l’extrême gauche avaient lutté férocement contre les forces de l’ordre. Aujourd’hui, les portes paroles du parti communiste japonais prétendent qu’il n’a jamais eu affaire avec « les incidents impliquant des fermiers de Narita, ni aujourd’hui, ni dans le passé. »

Tomio Hagiwara explique que le parti communiste s’était détaché des opposants sitôt qu’il y avait eu des morts et des blessés. Tomio Hagiwara ne vote plus ni pour le parti socialiste, ni pour le parti communiste japonais. « C’est vraiment fatigant de lutter en permanence. Chaque famille a ses raisons personnelles de se mettre à vendre leur terre. » Tomio Hagiwara est père. Il avoue redouter les accidents d’atterrissage. En avril 2009, un cargo Fedex Express s’écrase sur la piste A, en tentant un atterrissage dans des conditions de vent extrêmes, causant la mort du pilote et du copilote. « Nous avons peur des accidents qui peuvent avoir lieu. J’ai vu un avion dépasser la piste d’atterrissage. Si les avions s’écrasent, ils nous arrivent dessus. »

Tomio Hagiwara pense que sa fille Momoka qui a aujourd’hui huit ans, décidera elle-même si elle souhaite vivre sur les terres de ses ancêtres plus tard. Il explique que s’il était stressé, il ne pourrait pas être où il en est aujourd’hui. « Ce qui me tient bon, sans dévier de mon chemin, c’est l’aide des étudiants communistes, les autres luttes sociales comme les opposants à l’énergie nucléaire, les opposants au site militaire américains d’Okinawa. »